中铁广州局金仁桐高速桐梓河特大桥合龙

共工日报社-共工网9月29日电（黄启超 王祥）9月29日，随着最后一片钢桁梁成功吊装到指定位置，中铁广州局承建的贵州金仁桐高速桐梓河特大桥顺利合龙。

桐梓河特大桥是贵州金（沙）仁（怀）桐（梓）高速公路全线控制性工程，是目前贵州省在建的第二大跨度峡谷区悬索桥，桐梓河特大桥全长1422米，主桥为双塔单跨钢桁梁悬索桥，主塔高208米，主跨965米，大桥桥面距离江面达360米。大桥钢桁梁共计65个节段，单片钢桁梁重230吨，在两台吊重为250吨的缆索吊机牵引下，采用360°旋转吊具将钢桁梁安装到位。

作为一个山区典型喀斯特地貌环境下的近千米级悬索桥，桐梓河大桥横跨地质灾害区和既有道路，施工范围内地形差异较大，最大高差达105米，具有施工区域地势险峻、技术难度大、安全风险高等特点，是一座科技攻关型桥梁。

项目部在大桥在建设过程中，围绕三个课题开展技术创新，申报了5项工法、3项QC、5项发明专利、10项实用新型专利。作为千米级悬索桥，项目部在保证其结构功能和安全的前提下，采用更合理的结构布局、选用更便捷的工装和工艺、开展更优化的施工组织，减少对生态保护区的破坏和扰动，节省了大量的材料资源。

据中铁广州局集团金仁桐高速桐梓河特大桥项目经理朱能建介绍，为了加快施工进度，确保首节钢桁梁顺利吊装，项目部开展了“持续攻坚克难·助推效益提升”劳动竞赛活动，制定了详细的节点目标，详细分析每一步程序、每一个环节卡控重点，把各项工作落实到每一个施工架设人员。同时采取加大投入机械设备、劳务人员，优化施工方案等措施，确保工效达到最优。

项目部首次采用牛腿式加劲梁、两岸高低塔同时采用群桩基础和扩大基础，两岸锚碇同时采用隧道锚和重力嵌岩锚，该类结构充分利用了地质岩层的受力特性，还保证了大桥的结构安全，此类结构也是国内首创。

项目部解决了喀斯特地貌中的深切V型峡谷地形下施工观测环境，对测量精度的影响，设置了完整的监控系统，实时监测整个系统索力、位移、整个缆塔偏位及钢梁吊装姿态，确保钢桁梁节段间的高精度匹配。同时克服了连续高温、峡谷强对流天气对大型杆件吊装的不利因素，安全顺利完成吊装。

金仁桐高速公路的建设对完善区域路网，发挥贵州作为西南重要陆路交通枢纽的作用，这条连接毕节市金沙县、遵义市仁怀市、桐梓县的高速公路的建成，对加快黔北经济社会发展,实现同步全面建成小康社会目标，推动沿线矿产开发利用、区域旅游业快速发展等具有重要意义，建成后仁怀到桐梓两地交通通行时间缩短到原来的一半。